Советская традиция
«Не представляю, как столичный транспорт может обойтись без водителей-иностранцев, — говорит Николай Старков, начальник управления безопасности движения ОАО «Группа “Автолайн”. — Дефицит водительских кадров очень большой на всех предприятиях нашей отрасли вне зависимости от формы собственности. Система подготовки водителей, существовавшая в советские годы, во многом разрушена, а дорожная ситуация только усложняется».
Изменения в законодательстве заставили крупнейшего частного перевозчика ГК «Автолайн» активнее искать кадры в России.
Всего в компании работает около 5000 водителей. Граждан иностранных государств — около 400 человек. Многие работают в компании более семи лет. 52 человека уже имеют российские права, еще 50 водителей сейчас проходят внешнее обучение, рассказали в компании. Для остальных организованы стажировки в классах безопасности дорожного движения силами специалистов внутренней службы безопасности движения. «На самом деле в столичном транспорте и в советское время работали в основном приезжие, просто тогда они не были иностранцами, — подмечает Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза. — Хотя в то время зарплата водителей автобусов была довольно высокой — от 250 руб., москвичи за такую работу браться не хотели».
Головная боль компаний
Проблема подбора водительских кадров действительно очень острая, подтверждает Леонид Шляпников, генеральный директор «Совтрансавтоэкспедиции». Шоферский труд в российских условиях — очень тяжелая работа, как физически, так и эмоционально, а зарплаты невысоки. Бизнес автоперевозчика в России объективно низкомаржинален и не позволяет зарабатывать сверхприбылей.
«На водительские вакансии с радостью приходят выходцы из бывших союзных республик. Они готовы работать в тяжелых условиях, и уровень заработной платы водителя (40 000-70 000 руб. на руки в месяц) для них приемлем», — рассказывает Шляпников.
Обмен прав — головная боль именно транспортных компаний, а не водителей, считает Свешников.
«Для компании сама пересдача не является финансово обременительной — за экзамен платит водитель, — поясняет Старков. — Наши затраты только организационные, временные и людские — дополнительные занятия с водителями сотрудники службы безопасности движения проводят в том числе и в выходные дни».
В «Автолайне» надеются, что до мая все водители успеют обменять права. Свой список водителей, которым необходимо пройти экзамен для получения российских прав, компания подала в ГИБДД еще месяц назад. Но ни одну группу водителей, по словам Старкова, на экзамен не вызывали.
«И регламента, определяющего процедуру обмена иностранных водительских удостоверений на российские, про которую написано в законодательстве, до сих пор нет», — поясняет Свешников.
Мнимая ли угроза
Получение водителями-иностранцами отечественных прав не должно быть формальным процессом, считает Шляпников. Он предлагает провести категорирование стран по группам риска, выделив те, где требования к водителям и режим вождения сильно отличаются от условий современной России, — азиатские республики. И ужесточить процедуру получения российских прав для водителей из таких стран.
«Иначе критическая ситуация на дорогах не изменится, даже если все получат российские права в установленный срок, — скептичен Шляпников. — Это подтверждается статистикой ДТП не только в пассажироперевозках, но и участившимися авариями большегрузов под управлением водителей-иностранцев».
«А статистики по ДТП с участием водителей-иностранцев нет, — возражает Свешников. — И получить ее в органах правопорядка нам не удалось. Зато есть известные всем резонансные происшествия, которые и стали катализатором внесения изменения в законодательство».
Не согласны с такой постановкой вопроса и в «Автолайне». За последние два года ни одного ДТП с пострадавшими с участием водителей-иностранцев на нашем предприятии нет, уверяет Старков.
Раньше мы не обращали внимания на то, какой страной выданы права водителю, теперь будем запрашивать подтверждение аттестации водителей и категорически отказываться от водителей-мигрантов, не имеющих российских прав, говорит Юлия Никишина, гендиректор экспедиторской компании «Паритет логистик». Услуги транспортных компаний в связи с этим скорее всего подорожают, полагает Никишина, но она готова платить больше.
На тарифах перевозчиков именно эти расходы отразиться не должны, считает Свешников. Повышением квалификации водителей компании и так обязаны заниматься. Ежегодная 20-часовая программа повышения квалификации водителей — это лицензионное требование ко всем перевозчикам независимо от размеров автопарка и количества водителей в штате. Проблемы у компаний могут возникнуть в случае, если водитель не сможет сдать теоретический экзамен со второго-третьего раза. «Я слышал, что многие не могут сдать теоретический экзамен с первого раза. Но сложности у иностранцев возникают не от незнания правил, а из-за сложности понимания многих формулировок в экзаменационных билетах», — рассказывает Свешников. Хорошего знания русского языка законодательство от водителей не требует.
Римма Авшалумова
Vedomosti.ru